Cinema e Turismo

Desde os anos 80, entusiasmado com o sucesso do filme Crocodile Dundee, rodado na Austrália, dirigido por Peter Fairman e estrelado por Paul Hogan e Linda Kozlowski, que se casaram depois do filme, falo e escrevo sobre a importância do cinema para o turismo. Mais recentemente, em 2004, o diretor Alexander Payne nos ofereceu o filme Sideways, que mostra os vinhedos da Califórnia com o maior merchan no varietal Pinot Noir. Ninguém tem dúvida sobre o aumento da demanda para as visitas aos vinhedos da Califórnia pelos estadunidenses e do consumo do Pinot Noir mundo afora.
O cinema sempre foi uma ferramenta de propaganda. Para o bem e para o mal. O recente Lula, o filho do Brasil, por exemplo, foi feito para a campanha eleitoral e não deu muito certo nas bilheterias. Os marqueteiros não se deixaram abater: estão exibindo o filme nos lugares mais ermos que se pode imaginar, no modelo Cinemas, Aspirinas e Urubus. Hitler usou o cinema às pampas e os EUA também, na Segunda Guerra, na Guerra Fria e no tempo do Vietnã.
Temos vários filmes premiados, bons de fato e até indicados para o melhor estrangeiro do Oscar. Mas o tema deles não é para atrair turistas. Vejamos: Central do Brasil, 1998, dirigido por Walter Salles, trata da miséria urbana e do sertão. É um belo road movie, mas não atrai viajantes curiosos. Tropa de Elite, 2007, é outro. O diretor José Padilha fez um bom filme. Mas ele atrai turistas? E Salve Geral? O diretor Sérgio Rezende filmou a matança que o PCC, uma sigla do crime organizado, teria promovido em São Paulo à véspera das eleições para Presidente da República em 2006. Convenhamos, não é nada atrativo.
O cinema voltado para o turismo tem que ter roteiro especificamente feito para isso. Nada como um galã europeu ou estadunidense que vem conhecer o Pantanal, a Amazônia ou praias nordestinas e conhece aqui uma Camila Pitanga ou uma Gisele Itié. Já pensou? Muitas paisagens, mulheres e homens bonitos e sem mostrar periferia ou violência. Um filme de alegrias. Já se falou em financiar o Wood Allen para fazer aqui algo como Vick, Cristina e Barcelona. Por que não? Essa também é uma boa solução. Melhor financiar um filme desses do que botar dinheiro em escolas de samba do Rio de Janeiro, como têm feito alguns estados nordestinos.

Trem Bala: é preciso?

Os jornais têm noticiado os caminhos para a construção do Trem Bala ou o Trem de Alta Velocidade, o TAV. O investimento tem sido visto como temerário pelos potenciais investidores pelo preço dos bilhetes versus o custo do investimento, nada menos do que R$34,6 bilhões. Um dado de grandeza para a comparação do investimento: a usina de Belo Monte é estimada pelo governo em R$19 bilhões e pelas empreiteiras em R$32 bilhões. Cada um que reflita sobre os benefícios de cada um desses investimentos, ressalvadas as questões ambientais e soluções alternativas de geração de energia. Bem, o TAV deverá rodar a 200Km/h e, portanto, cobrirá o trecho de 511Km entre Campinas, Viracopos, São Paulo (Campo de Marte) São José dos Campos, Barra Mansa, Rio de Janeiro (Galeão) em duas horas, descontadas as paradas. Tive a chance de viajar três vezes pela AMTRAK, empresa ferroviária estadunidense, entre Washington e Nova York. Carros muito confortáveis, aquecidos no inverno e refrigerados no verão. Largas poltronas com mesinhas que comportam bem a sua refeição, comprada no “carro Delicatessen” ou o seu laptop que pode ser ligado à tomada. Uma vez fui no carro de luxo, sem muita diferença com a desvantagem de que fica no final do comboio e joga um bocado. Nesse caso o diferencial é a refeição que lhe é servida, nos moldes (melhorado) das companhias aéreas. O AMTRAK, sem barulho e poucas paradas, faz o trecho de 360km Washington/Nova York em 2 horas e 45 minutos. Tem portanto, uma velocidade média de 146Km/h. Se formos levantar os custos de implantação de um e de outro investimento, com certeza, vamos nos deparar com grandes números. Com o trem podemos descer no centro das cidades sem o atropelo de esteiras de bagagem, sem scanner para o corpo e sem aquela distância de até R$100,00 de taxi preso no trânsito com arrastão de sobremesa. Podemos alegar que a AMTRAK está lá nos EUA desde o século 19 melhorando os seus serviços e que nós, que não os temos, devemos começar com um investimento moderno. Vá lá. Mas para que tanta velocidade? Ao final e ao cabo, se forem mesmo 200 quilômetros por hora, não será grande a diferença. As pessoas sabem como se programar e saberão utilizar um trem com menor velocidade analisando os benefícios que ele apresenta em relação aos aviões e aeroportos. Enquanto isso, aí vêm as estatais estrangeiras de olho nesse negócio que terá uma “chave de emergência” no contrato: se a demanda for fraca os investidores poderão baixar as tarifas e, portanto, pagar em maior prazo o financiamento. Do valor de R$34,6 bilhões, o governo brasileiro vai financiar 27,68%, colocar mais 3,46% de participação (Petrobrás, Previ e Cia) enquanto os japoneses ou coreanos ou franceses ou alemães ou muitos deles juntos, colocarão 3,46% e muita tecnologia. O valor teto definido pelo governo para a tarifa a ser cobrada é de R$0,60 por quilômetro, o que dá R$306,60 de Campinas ao Rio de Janeiro. Entre o Campo de Marte (SP) e a estação de Barão de Mauá (RJ) com 412,3km, o valor do bilhete seria de R$247,38, quantias nada competitivas com as empresas aéreas hoje. A vantagem de uma ferrovia normal como a da AMTRAK é que ela dispõe de trilhos e desvios e mantém o transporte de cargas nos períodos em que o tráfego de passageiros é menor, como a noite e finais de semana. Afinal, como podemos conceber uma ferrovia que não transporta cargas? Em qualquer sociedade do mundo, os que estão no topo máximo da pirâmide sempre vão se utilizar de transportes próprios. Por que têm pressa e porque, sabe-se lá, têm preconceitos com o transporte público que, de resto, nem sempre é agradável nos horários de pico. Em Paris, NYC, Berlim ou São Paulo. Esse último, abaixo da crítica. Então é assim: proponho uma concorrência para um trem rápido, de poucas paradas e que possa também transportar cargas. Um modelo AMTRAK já serve. Pode ser também um modelo do TGV francês, senão o meu amigo Hélcio vai dizer que sou americanófilo. Sim, o trem francês é uma boa solução e pode deixar também espaço para carga nos seus trilhos. Tanto faz. O importante é que as empresas venham investir e operar o negócio. Sem que gastemos essa montanha de dinheiro enquanto a saúde a educação soçobram. Por que por enquanto, só sobram idéias para a continuidade do lulismo.

Copa e Olimpíadas: Isso é bom?

Se um estudo técnico com alguma profundidade fosse feito para determinar se é vantajoso para o Brasil fazer os investimentos necessários para os dois mega eventos World Cup 2014 e Rio Olympic Games 2016, provavelmente o resultado seria censurado pelo governo Lula. Não são poucos os casos dos países que receberam grandes eventos que exigem instalações especificas como as Olimpíadas e tiveram decepções na ponta do lápis. Claro, é possível falar do recall que tais eventos dão ao país que os hospeda. Mas será isso o bastante? Indo direto ao ponto: todo esse investimento que o governo fará em instalações resultará num retorno com alguma proporcionalidade para a atividade econômica do turismo? Quantas obras ficarão abandonadas depois dos jogos, como aconteceu no Pan? Claro que a Copa e as Olimpíadas vão gerar empregos nos períodos de suas realizações. Haverá um bom movimento e uma boa receita. Mas será proporcional aos investimentos? Com certeza temos outras prioridades, mesmo no turismo, para ganharmos espaço e recall internacional. Só para lembrar: rodovias boas, aeroportos, ferrovias e...segurança. Por outro lado, um evento do porte das Olimpíadas no Rio soa até como uma provocação. Sim, vai dar certo. Mas a que preço?

Sergio de Paula Santos

No começo dos anos 1980 conhecer vinhos não era ainda uma habilidade que agregava charme aos executivos, pelo menos para a grande maioria deles. À época a Almaden ganhava o mercado nacional tranqüila em razão das altas taxas para a importação de qualquer tipo de produto pelos brasileiros. O SENAC era um dos poucos espaços, senão o único, que oferecia a oportunidade para que os leigos se aproximassem do bálsamo de Baco. Aristides de Oliveira Pacheco, um enólogo autodidata com curso de gestão hoteleira em Lausanne, Suíça, era o colega que fazia a ponte com os enólogos das diferentes bandeiras nacionais e estrangeiras. As publicações sobre o tema inexistiam no Brasil e o seu pioneiro foi um médico otorrino, cinqüentão e viajado que apreciava e conhecia de vinhos para discutir com os enólogos das vinícolas. Era o doutor Sergio de Paula Santos que participava dos eventos, dava sua contribuição e fazia questão de enfatizar que escrevia sobre vinhos porque entendia que o brasileiro deveria se iniciar nesse saudável hábito de uma taça diária da bebida. Depois daquele início de década, Paula Santos lançou mais oito livros, sempre sobre enogastronomia e colecionou palestras, certificados, bons amigos de confraria e, sobretudo, vinhos e livros sobre esses temas: boa comida e bons vinhos. Sergio de Paula Santos deixou esse mundo aos 80 anos no dia 04 de maio de 2010. Os amantes do vinho têm uma dívida para com ele, que foi precursor de um tema sobre o qual muita gente hoje em dia, fala muito e sabe pouco.